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电池赛道攻守战,车企向上布局谋求“电池自由”

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车企向上布局谋求“电池自由” 胜算几何尚待观察



锂电原材料价格上涨压力层层传导,处于终端的整车厂显然感受到了来自成本端的困扰,广汽集团董事长曾庆洪甚至公开吐槽“在为电池厂打工”。出于保供降本需求,车企下场造电池的热情逐步升温,近期广汽、本田、丰田纷纷宣布将投建电池产能,再度引发市场对动力电池供需格局的讨论。



在多数受访人士看来,车企造电池需跨过技术、规模等多道门槛,且多以自供为主,固然会瓜分一定的市场份额,但短期并不会与既有电池厂形成正面竞争。在车企实现“电池自由”的道路上,电池厂依然会扮演不可或缺的角色,但排位赛会愈演愈烈,拥有技术、成本、客户优势的厂商有望在新一轮产业链博弈中脱颖而出。



车企争相布局电池



近一个月来,车企布局电池领域的消息频传。



8月25日,广汽集团宣布将设立绿擎电池公司,开展自主电池产业化建设,至2025年建成26.8GWh量产线,项目总投资109亿元;8月29日,本田汽车官宣将与LG新能源在美国成立一家生产锂离子电池的合资公司,为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池,投资总额为44亿美元,目标年产量约为40GWh;8月31日,另一家日本龙头车企丰田汽车声明将在日本和美国投资7300亿日元(约合人民币360亿元)用于动力电池项目,并计划在2024年~2026年间开始生产电池,届时其在日美的综合产能将提高至40GWh;9月6日,江淮汽车、安凯客车、浙储能源与比亚迪旗下弗迪电池达成合资框架协议,四方将共建动力电池工厂,生产规模为10GWh~20GWh;9月15日,欣旺达宣布将携手东风集团、东风鸿泰,在湖北宜昌斥资120亿元投建30GWh动力电池生产基地。



事实上,电池作为新能源汽车造价最高的核心零部件,一直是车企着力攻克的“堡垒”,车企造电池也并非新鲜话题。今年以来,新能源汽车产销保持高增态势,市场预期持续向好,给了车企布局电池更大的底气。据相关统计,活跃在中国市场的29家主流车企均通过自建、合建及入股的方式布局电池产能。



自建产能一族以比亚迪、长城汽车为代表,前者旗下拥有弗迪电池,后者孵化了蜂巢能源。合资建厂目前颇为盛行,特斯拉早年便与松下合资运营美国内华达州超级工厂,用于生产动力电池;上汽、东风、广汽、吉利等车企均分别与宁德时代成立了合资公司,共建电池产能;沃尔沃与瑞典电池制造商Northvolt、通用汽车和LG新能源均以合资方式开展合作。投资入股近年来也渐成气候,具体案例包括大众入股国轩高科成为第一大股东,戴姆勒入股孚能科技,本田入股宁德时代,上汽、广汽、东风及蔚小理关联企业入股欣旺达汽车电池子公司等。



“在当前语境下,车企布局电池最大的动力还是保证供应链安全。”真锂研究首席分析师墨柯告诉证券时报·e公司记者,去年以来,优质电池一直处于供不应求状态,大部分整车厂都有“电池产能焦虑”。另一方面,电池占整车成本的40%以上,在原材料价格高企的情况下,握有一部分电池产能能够对成本把控更为精准,在与电池厂谈判的过程中更有话语权,这对降本颇有助益。



技术与规模门槛难跨



车企大踏步入局电池领域,背后的经济账怎么算?这条路能否走得通?



“整车厂自建电池产线,优劣势都很明显,优势是有自主订单配套,能够保证项目快速上量,在适配度和品质管理方面形成产业链闭环;劣势则是缺乏电池制造经验和专业人才团队。”墨柯表示。



多数受访人士认为,技术壁垒、规模效应是车企自建电池厂需要跨越的两道鸿沟。



在隆众资讯锂电池行业分析师罗晓莉看来,如果车企仅涉及后端组装或者PACK,让电池结构更适配自身车型,或许还具有一定优势;但自主生产电芯,需要把控整个材料体系,相当于跨界进入电化学行业,难度还是比较大的。



“电池入门门槛可能不高,但对于制造经验的依赖很重。”墨柯坦言,生产出实验室产品或许容易,但达到装车标准并非易事,车企还需要很长一段时间的磨合期,一旦生产出的电池一致性没有保障,电池质量问题会反噬整车厂自身的品牌价值,得不偿失。



当前,动力电池缺陷率从ppm(百万分之一)级别向ppb(十亿分之一)级别提升,对动力电池制造提出更高要求。“电池生产工艺较为复杂,常规工序有几十道,一个环节工艺把控不到位,都会影响产成品性能。”欣旺达相关人士告诉证券时报·e公司记者。



除技术层面外,以自供为主的销售渠道也让车企自产电池陷入规模不足的质疑。“在满足自供的逻辑下,整车厂的电池产能一般不会扩得太大,规模效应自然无法媲美第三方专业电池厂,这会对单位成本形成反向压制,影响综合竞争力。”西南地区某锂电投资人士表示,自建电池厂形成规模,在某种程度上需要依赖于整车厂的销量,而即便装车量足够大,如果长期进不了其他车企供应链,在电池材料与结构的更新迭代方面也很难做到与时俱进。



与之形成悖论的是,外部车企往往对使用整车厂自产的电池存有戒心。“对于采购电池的车企来说,外供电池的整车厂不仅是供应商,更是竞争对手,在电池交易及技术交流过程中,自身的技术体系存在对外公开的风险,这会在某种程度上扶持竞争对手,或会对自己形成降维打击。”华东地区一位锂电从业人士告诉证券时报·e公司记者。



一个积极的信号是,部分车企正努力打开电池外供的瓶颈,且已取得一定成果。比亚迪确认向特斯拉供应刀片电池,此前其电池已进入一汽、长安、东风等外部车企供应链;蜂巢能源也在逐步“去长城化”,成功为吉利、零跑、哪吒、小鹏、理想等车企配套。蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示,公司已经有一半以上的产品供给了非长城客户。



“在缺乏先发优势的情况下,个人认为整车厂独自操盘、亲自下场造电池仅是保底策略,不会成为趋势,与电池企业合资建厂在一段时间内仍是主流。”墨柯坦言,这是缩短开发周期,提升产业链整体能力的快捷方案。



电池赛道攻守战



车企争相追逐“电池自由”,会否争抢当前电池厂的市场份额,引发新一轮行业洗牌?



“相比于整车厂自建电池产能带来的供给增加,市场增长带来的需求空间更大,电池厂其实不必过于担心市场份额被大幅挤压。无论车企采取何种方式入局电池领域,最终的生产制造仍会由电池厂来完成,主导权也大概率不会旁落。”墨柯坦言。



记者就车企布局电池事项致电欣旺达、孚能科技、鹏辉能源等多家电池企业,得到的回复均是预计短期内不会有太大影响。



“动力电池研发制造生产周期长,从产线投建到投产、再到产能爬坡都需要时间,并不能一蹴而就,在车企规划的产能落地之前,目前的市场格局不太可能被打破。”前述锂电投资人士表示,如若后续产能陆续释放,也会保留适当比例的电池外采渠道,头部电池厂仍具有竞争优势。



即便是近期宣布开展自主电池产业化的广汽集团,也没有完全押注自产。按照规划,广汽埃安将采取“三条腿”走路,一是建立合资公司,二是外采,三是自研。



“家中有电池”的长城汽车也将供应链对外开放,除装载自产的蜂巢能源电池外,还外采宁德时代、国轩高科等公司的动力电池。2021年,长城汽车与宁德时代签署十年长期战略合作框架协议,并与国轩高科达成采购协议,约定2022年~2025年向后者采购合计不低于10GWh电池。



当然,随着整车厂对电池领域的介入越来越深,对供应链的话语权也在加强,未来电池厂的定位或会有所变化。“今年以来,电池的定价方式在不断改变,逐步与金属资源价格联动,未来锂电中间环节会演变成以赚取加工费盈利,电池最终可能会成为一个大宗商品,到时候电池厂提供的就是量大面广的基本产品。”墨柯表示,当然这并不意味着电池厂的话语权丧失,一旦产品趋向标准化,会倒逼电池厂将更多的精力和重心放在企业运营本身,聚焦电池技术开发和降本增效。未来几年,优质电池产能仍会稀缺,头部电池厂的产能会大面积地被客户承包,而中小型电池厂则会沦为代工厂,或者直接被淘汰。



近日,多家整车厂开启了疯狂锁单模式,宝马集团向宁德时代、亿纬锂能提供了价值超百亿欧元的电芯生产需求合同;本田汽车、东风集团、广汽集团合资成立电池采购公司,组团锁定宁德时代电池产能,进一步印证了行业优质产能紧缺。



孚能科技在接待投资者调研中表示,未来竞争将强者更强,但头部电池厂商不会通吃,车企一般需要不同的供应商。公司要做的是保持技术领先,从电池结构到材料能够进一步迭代,适应不同客户的需求,取得更高的溢价。



罗晓莉认为,电池行业目前还处于变革期,硅碳负极、富锂锰基、磷酸锰铁锂等新的材料技术层出不穷,未来还会向固态电池方向发展,当前的电池产品并不是最终形态。电池厂需要在技术层面不断钻研,为未来做足储备,才能在新一轮竞争中占得先机。



整体来说,电池厂与整车厂是一种开放合作关系,而合作的终极考量标准是产品性价比,电池厂除绑定核心客户资源外,更需要修炼内功,让自己成为产业链上绕不过去的存在。“电池厂向上布局,其实是优质产能供不应求的阶段性产物。现在新能源汽车产业链还处在粗放型的成本管控阶段,大而全地布局全产业链或许能够在短期奏效,而一旦进入充分竞争阶段,必定要求在专业分工领域做到极致,届时考验的就是企业的极限生产能力,只有做精做专的企业才能够生存下来。”前述锂电投资人士表示。



(来源:证券时报记者 叶玲珍)


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